国产轻卡前十变速箱分别是法士特变速箱 、万里扬6T100变速箱 、万里扬CVT25变速箱、上汽7DCT（DM21） 、青山工业7DCT（DF727） 、一汽7DCT（DCT400）、比亚迪6DCT T7东风龙擎DA12变速箱 、盛瑞第二代8AT变速箱 、长安·青山DF515变速箱 。
法士特：法士特是国内商用车自动变速箱领域的佼佼者 ，其自主设计的集成式16档AMT自动变速箱技术达到了世界先进水平 。这种变速箱不仅换挡平顺 ，而且能够显著提高车辆的燃油经济性和驾驶舒适性，深受市场好评。万里扬：万里扬的AMT变速箱在中卡和轻卡领域有着广泛的应用 。
一汽解放CA6TBX051M 6挡手动变速箱该型号变速箱属于轻卡6档变速箱范畴 ，具备可选配取力器的特性 。其取力器附件的配置较为灵活 ，可提供左置、右置两种取力器选取。
01 长城9DCT 这两年，长城汽车可谓是技术大爆炸 ，在“过度投入 ”的策略下 ，发动机、变速箱和平台全面升级 。长城汽车能越卖越好，背后就是这些硬实力的支撑 。今天主要说变速箱。
中国国产轿车AT变速箱四驱产品主要由山东盛瑞传动生产。以下是详细介绍：山东盛瑞传动在国产AT变速箱领域具有显著的技术突破，其第二代8AT变速箱已形成模块化产品平台 ，涵盖前置四驱8AT等系列产品 。该平台通过模块化设计 ，实现了不同驱动形式（如前置前驱 、前置四驱）的快速适配，显著提升了研发效率与产品通用性 。
中国国产轿车搭载的AT变速箱四驱系统 ，其核心AT变速箱主要由东安动力 、盛瑞传动等国产企业生产 ，部分车型也会采用合资或外资品牌的AT变速箱（如爱信、采埃孚），但四驱系统多为车企自主研发或联合开发。
广汽7DCT变速箱2013年推出型号为C725的七速干式双离合变速器 ，核心技术来自菲亚特集团 ，由杭州依维柯汽车变速器有限公司生产 。采用电控液压驱动双离合单元，换挡机构由液压控制模块控制 ，最大可承受250N·m输入扭矩 ，应用于广汽传祺多款车型 。东安6AT变速箱2017年6月20日正式下线，具有完全自主知识产权。
日产探陆日产探陆定位为中大型SUV ，搭载0T涡轮增压发动机 ，匹配9速手自一体变速箱（9AT），并提供四驱版本 。该变速箱由采埃孚或加特可（Jatco）供应，通过多挡位设计优化了换挡平顺性与燃油经济性 ，尤其适合城市通勤与轻度越野场景 。
发动机：基于福特全球技术标准的本土化生产福特T8速营车四驱车型的核心动力——3T柴油发动机 ，并非直接进口，而是由江铃福特在国内生产。该发动机属于福特PUMA第五代柴油发动机系列 ，技术标准与欧版同步 ，但生产环节已实现本土化 。
早期中国造不出部分类型变速箱，主要有以下原因：AT变速箱成本高且专利受限：AT变速箱基于行星齿轮设计 ，结构复杂 ，制造成本高昂 。一套6AT变速箱包含三套行星齿轮组，成本可达两三万甚至更高。而且 ，大多数相关专利掌握在采埃孚和爱信等世界大品牌手中 ，国内企业若要生产，需花费大量资金获取授权 ，这在一定程度上限制了国内AT变速箱的发展 。
中国造不出CVT变速箱钢带并非因为制造能力不足 ，而是受专利壁垒 、技术难度 、市场策略及技术路线选取等多重因素影响，具体如下：专利壁垒与成本限制德国汽车工业起步早，技术积累深厚 ，早早建立了专利壁垒 。近来CVT变速箱传动机构的关键专利集中在德国企业手中 ，钢带主要专利在博世，链条主要专利在舍弗勒。
此外 ，国内驾驶培训体系对手动挡的重视程度下降 ，也导致用户对换挡手感的敏感度降低，进一步削弱了车企改进手动变速箱的动力。总结：国产手动变速箱与大众MT的差距 ，本质是技术积累、设计理念 、加工精度和产业战略的综合体现 。
国内近来还造不出好的AT变速器 ，有很多方面的原因 。既有外部技术封锁的因素，也有基本面上面 ，高技术含量的钢材加工技术比较落后这方面的缘故。技术壁垒和专利封锁说到技术封锁 ，《时代汽车》期刊上面有篇文章的，《国产变速器：任重而道远》上面提到：中国自主研制汽车自动变速器的历史 ，也就是20多年 。
每个钢片和变速箱的锥形轮进行耦合 ，这样来完成动力传输 。尽管变速箱结果不是很复杂，但对钢带钢链的耐久性 、耐腐蚀性、强度韧度要求都是非常高的，近来世界上只有少数的钢铁企业能制造出这种特殊钢材来。比如像日本比较好的五家钢材企业 ，其产品领先其他国家30年 。
首先 ，前期投资的高昂是一个难题 。在缺乏明确市场需求的情况下，大量投入研发和生产成本 ，这对于许多公司来说是难以承受的 ，导致了国产汽车在技术和生产能力上的不足。其次，缺乏完整的产业链支持是另一个挑战 。制造变速箱需要众多精密的零部件 ，单靠一家企业难以实现 。
与AT变速箱一样 ，CVT也是自主品牌的弱项，近来国产变速箱主要还是在双离合上 ，但是奇瑞万里扬的CVT变速箱弥补了这个空白 ，实现了自主品牌的从无到有。这款变速箱在供应链上是开放的，不仅奇瑞在用 ，很多自主品牌都在采购 ，包括吉利的主力车型，CVT变速箱就是用的这款 。而奇瑞主力车型瑞虎8PLUS的起步车型上，也是用的这款CVT变速箱 。
盛瑞传动：全球首款前置前驱8AT变速箱研发者 ，打破国外技术垄断。虽早期故障率较高 ，但经过迭代优化后，耐用性显著提升 ，适配多款国产SUV。东安动力：以手动变速箱和AT变速箱见长 ，产品性价比高，主要配套长安 、吉利等车企 ，在商用车领域占有率领先 。
上汽7DCT（DM21）展现了上汽研发实力 ，技术先进，在国产变速箱评选中多次上榜 。青山工业7DCT（DF727）具有独特技术优势 ，在自主变速箱领域表现亮眼。一汽7DCT（DCT400）性能可靠 ，适配多种轻卡车型 。比亚迪6DCT T75是插电混动专用变速器，在混动轻卡领域发挥重要作用 。
长城7速双离合变速箱长城7速双离合变速箱主要搭载于哈弗H6等车型 ，其技术成熟度较高 ，成本优势明显，维修成本较低。该变速箱在市场应用中积累了大量用户反馈，质量稳定性得到认可 ，甚至有“老外赞不绝口 ”的评价 。其核心优势在于双离合结构的传动效率高 ，换挡响应快，适合城市通勤及轻度越野场景 。
盛瑞第二代8AT变速器 搭载车型：众泰X7 亮点：相较上一代 ，使用低粘度ATF油 、高效液力变矩器、高效VFS电磁阀 、高效机械泵 、结构轻量化、具备启停功能等新技术 ，效率提升6~8%。变速箱总速比提升到1，适应了当前3T-0T发动机的匹配要求 ，提高了换挡的平顺性和稳定性 。
第十名是奇瑞的鲲鹏DCT ，作为国产优秀变速箱，不断发展进步 ，在国内市场崭露头角 。采埃孚8AT能有这样的排名 ，主要是因为它在换挡平顺性和传动效率方面优势明显。很多豪华品牌车型选用它，比如宝马的部分车型 。爱信8AT技术成熟 ，可靠性高是其上榜关键 ，像丰田的一些车型就大量采用 。
格特拉克7速湿式双离合变速箱：在国内装配率较高，广泛应用于传祺GS风神AX传祺GS5等车型，表现出良好的性能。此外 ，长城的9AT变速箱和青山离合器等也是市场上表现不错的国产变速箱品牌。
近来国产卡车AMT变速箱中 ，重汽的AMT变速箱综合表现相对更优，法士特次之 ，一汽解放有一定潜力 ，东风暂不推荐 。 以下是各品牌特点及分析：重汽豪沃AMT经验积累：2007年豪沃A7就标配AMT变速箱，虽早期因换挡逻辑和小问题导致推广失败 ，但积累了大量AMT变速箱经验 ，在自动离合数据积累和硬件布局设计方面有优势 。
ZF有多年的AMT经验，再加上福康师承康明斯 ，也有多年的AMT案例 ，另外就是欧曼还有戴姆勒的支持，可以说是强强联合 ，这一点是近来国产AMT无法比拟的 ，这也就是为什么欧曼EST-A的AMT开起来比较轻松的原因。重汽AMT虽然说发动机、变速箱这些都是重汽自己开发和调教的，但是缺乏实际道路经验和用户案例 。
自动挡法士特变速箱相当不错 。硬件方面：先进设计：法士特自动挡变速箱采用了先进的集成式变速器设计，历经多轮测试 ，攻克了一系列技术难题 ，确保了产品的可靠性和稳定性。轻量化材料：采用了轻量化的全铝合金壳体压铸工艺，不仅重量轻 ，而且强度高 ，有助于提升整车的燃油经济性和行驶性能 。
而法士特AMT和重汽如出一辙，变速箱的执行机构和重汽一致 ，甚至档把都是我们熟悉的娃娃头 。法士特的AMT近来装机量不多 ，主要是供给给陕汽 、徐工 、大运等车企。法士特虽然是国内变速箱龙头企业，但是在AMT方面依然是缺乏经验 ，也只能在第二梯队徘徊 。
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